Artikkelen er hentet fra NVEs hefte:

Kanalforvaltningen rundt 1814 – del av en fungerende statsadministrasjon for det norske selvstendighetsprosjektet. utgitt i forbindelse med 1814-jubileum

Første gang vi hører om den dristige idéen om en vannvei mellom Strømmen og Oslo er i 1800. Peter Anker hadde snakket med Peter Bagge, Kapten mekanikus ved Svenska arméns flotta, som foreslo at den kjente byggmester Pohl kunne lage et utkast til en plan for en slik kanal. Utkastet ble underkjent, og Peter Bagge brakte deretter sin sønn Samuel på banen. Sam. Bagge var av sin far blitt utdannet til väg- och vattenbyggnadsingenjör. og laget i 1804 et forslag til en kanal fra Øieren till Kristianiafjorden.

Utsikt fra Ekeberg over Bjørviken

Trelasttomter i Bjørvika. Maleri av Peder Balke, trolig fra 1829. Oslo Museum, Frogner hovedgård.

 

I mars 1805 ble det, som tidligere nevnt, nedsatt en egen Kongl: Canal Undersøgelses Commission på et møte i grev Moltkes gård i Christiania.

Formålet var: for saa med at undersøge og overveje een den Kongelige Canal Direction i Kiøbenhavn forelagt Plan til en Canal-Anlæg i Aggerhuus Stift fra Strømmen ved Nit-Elven til Biørvigen ved Christiania.

I tillegg til Moltke selv, på den tiden stiftsamtmann og statbefalingsmann i Akershus, finnes signaturene til Peder Anker, Enevold Falsen (justitiarius i Christiania og far til eidsvollsmannen Christian Magnus Falsen), oberst E. H. Hoff ved Ingeniørkorpset samt flere andre høytstående menn på stiftelsesdokumentet for Kanalundersøkelseskommisjonen.

Prosjektet Nith-elven – Biørvigen ble utvilsomt straks meddelt Kanaldireksjonen. Hvis man kunne lykkes i å realisere dette ville tømmertransporten til Christiania bli dramatisk mye enklere. Når de svære tømmermengdene kom flytende ned i Øyeren fra Østerdalen og den østlige delen av Nordmarka/Romeriksåsene, ble den andelen av tømmeret som skulle til Oslo tatt opp. Det ble enten skåret på oppgangssagene i Sagdalen på Strømmen før videretransport, eller ført som rundtømmer. Transporten gikk med hest og vogn og store anstrengelser over bratte og kronglete Gjelleråsen om sommeren og med slede over frosne elver og vann gjennom Lørenskog om vinteren. Målet var opplagstomtene i Pipervika.

En har anslått det kvantum som årlig ble fraktet innover til henved 50 000 tylvter tømmer [en tylvt = 20 stokker], og tømmeret var ikke under 10 tommers topp, skriver Halvor Haavelmo. De store mengdene anskueliggjør behovet for en enklere tømmertransport, og begrunner at Christianias stormenn engasjerte seg i dette.

Hvorfor Samuel Bagges plan av 1804 ikke ble iverksatt, vet vi ikke, men kostnadsnivået kan ha vært en hovedårsak i tillegg til de enorme tekniske utfordringene. Sikkert er det at vannbygningsinspektør Kramer samme år som undersøkelseskommisjonen ble etablert, også ble bedt om å lage et forslag til hvordan han mente et slikt prosjekt kunne gjennomføres.

kanalprosjekt

Kramer har ikke angitt hvilken vannvei tegningen gjelder, men den er arkivert sammen med forslaget til kanal mellom Strømmen og Oslo fra 1805 og stemmer med beskrivelsene der. Han har tegnet landskapsprofil, kanalprofil og kjerrat – med vanntunnel gjennom? Nederst i høyre hjørne kan vi skimte en ørliten signatur av H. Kramer. Riksarkivet, Oslo. Foto: Tove Nedrelid, NVE

 

De sirlige tegningene hans ligger trygt i Riksarkivet. Han foreslo at man skulle løfte tømmeret opp i Mariedalen (Maridalen) med sluser og kjerrater. En jernvei til hestetransporten skulle frakte tømmeret der terrenget var rimelig flatt. Arbeidet ble stipulert til en kostnad av 1,2 mill riksdaler og approbert av kong Christian 7. Det er et tankekors at Samuel Bagge var en av dem som gjennomgikk Kramers plan med stor grundighet. Han fant mange så vel tekniske som økonomiske feilberegninger, og mente at prosjektet ikke lot seg forsvare.

Han ble selv, som sjef for Göta kanal, utsatt for nøyaktig samme kritikk en del år senere. Det var en tid for prøving og feiling. Det var lite penger i landet, det var krig og blokade, og en privat løsning ville etter nøye beregninger ikke være økonomisk selvbærende. Når det anføres i et skriv at Kramer fikk 10 000 riksdaler til arbeidet med planen fra Det kongelige finanskollegiet i Christiania i april 1812, er det en tildeling som nok ikke ble realisert.

Prosjektet ble skrinlagt da Danmark-Norge kom med i Napoleonskrigene, men nevnt igjen under Riksforsamlingen på Eidsvoll, uten at det synes å ha kommet noe mer ut av det. Behovet for raskere og enklere tømmertransport forsvant ikke, og stadige nye, voldsomme planer ble lagt. Heller ikke en senere løsning, som foreslo en avansert slusing opp Ekebergåsen, ble realisert.

Etter hvert dukket det opp en annen, mer moderne og tross alt mindre komplisert løsning: Den sørligste delen av hovedbanen, strekningen Christiania – Strømmen, ble tatt i bruk for transport av tømmer og ferdigsaget trevirke i 1852.

Hele heftet kan leses her.